百年薪火传 湘企红色路（11）丨邮票上的橘子洲大桥，方寸间刻印下湖南桥梁设计的魅力

　　湘江，这条奔涌的母亲河滋养着长沙古城，曾经阻隔了河东与河西的连接。

　　1972年9月30日，一个值得纪念的日子。长沙彻底结束千百年来靠划舟和轮船摆渡过往湘江的历史——湘江大桥即现在的橘子洲大桥，正式通车。它是湘江长沙段第一座过江通道。

△1972年，湖南长沙橘子洲大桥（原湘江大桥）建成通车，该桥获第一届国家优秀工程设计金质奖。

　　半个世纪过去，橘子洲大桥岿然屹立于橘子洲上，至今仍是全国规模最大、保存最完好的双曲拱桥。由湖南省交通规划勘察设计院有限公司为主设计的橘子洲大桥见证了长沙的沧桑巨变，也见证了这家国有企业几十年来不断发展、壮大的铿锵足迹。

　　湖南省交通设计院担纲重任 贡献双曲拱桥设计方案

　　1972年9月30日，整座长沙城都沸腾了，橘子洲大桥通车，举城欢庆。湖南省交通设计院离退休职工吕邦杰今年已83岁高龄，是参与了橘子洲大桥工程的设计者，他用一个词形容当时的情景：万人空巷。

　　他依然清楚地记得，橘子洲大桥通车前，老百姓过河要先坐轮渡到橘子洲东头，再走到西头换乘，过河一般要40分钟。

　　1965年，时任中共中央中南局第一书记的陶铸来长沙视察，看到车辆和行人在五一路上排队等轮渡过河，队伍足足有两三公里。他当即提出：“应该修一座桥，中共中央中南局可以出一半钱。”

　　在长沙城区修建第一座横跨东西两岸的橘子洲大桥，设计尤为重要。

△1970年，五一路举行大桥开工典礼。

　　1971年4月，湖南省委、长沙市委指示，由湖南省交通设计院担纲设计重任。为此，湖南省交通设计院精心挑选了一批相对有建造经验、能力较为突出的设计师服务橘子洲大桥建设。设计师们提出了大跨度石拱桥、中承式钢筋混凝土肋拱桥、双曲拱桥等多种方案。在钢材稀缺的年代，双曲拱桥方案因其用料省、造价低、建造快，且造型轻巧美观、具有民族特色被最终采纳。

　　1971年6月7日，以党员唐永兴为组长、李少豪为设计负责人，包括了从湖南大学土木工程专业毕业的吕邦杰等在内，一个20多人的设计团队正式进驻橘子洲大桥设计组。他们在回忆自己的职业生涯时，都自豪地表示：“我们能参与长沙第一座跨江大桥的修建都感到很荣幸，这是党和国家对我们的信任，我们做起事来也更有干劲。”

　　此外，大桥设计组还有来自湖南大学、原长沙铁道学院等的老师和部分老工人，设计组人数最多时有100多人，平均年龄仅30岁出头。

△大桥指挥部、设计组全体人员留影

　　1971年9月6日，橘子洲大桥正式开建。吕邦杰介绍，为了加快进度，设计组细化任务分工，分成上部结构组、下部结构组、河东引桥组、橘洲支桥组、吊装设计组等。“设计与施工同步进行，设计团队驻地就在施工团队边上，施工时设计人员在一旁盯着，现场解决施工中出现的问题。”

　　当时设计条件简陋，计算工具靠算盘、计算尺和手摇计算机，画图靠铅笔、图板，所有设计人员不计报酬，日夜加班。“设计人员轮流赶工，有时候只睡上一两个小时就起来画图。”吕邦杰对当年的工作场景记忆犹新。

　　到驻地后，吕邦杰被分到河东引桥组担任组长，他的妻子在上部构造设计组。尽管是同一个项目，但在橘子洲大桥建设的这一年时间里，他与妻子见面的次数却屈指可数，几次见面“都在项目开大会的时候”。

△建设中的橘子洲大桥

　　设计师们在设计过程中，为了确定桥的走向、路线、纵坡、桥宽、荷载，在风大浪急的湘江上和船工一起讨论航道等级和定位；日夜蹲守码头，收集二十多年的车辆行人过渡数据；冒着炎热，测量长沙市有坡度的主要街道，搜集上千个地质数据……不分昼夜，不惧风雨，整整一年时间里，湖南省交通设计院的20多名设计师心中鼓荡着一股炽热的报国情怀，集中一切精力，为橘子洲大桥建设贡献全部智慧和心血。

　　攻克三大关键技术难题建成国内最长双曲拱桥

　　设计过程中不止身体上的劳累，更有一些关键性技术难题接踵而至，困扰、考验着这批年轻的设计师。

　　如何顺利通航？

　　“合理选择桥的高度，确定通航孔的位置，才能满足各种型式的船只在各个时期的水位都能顺利安全航行。”唐永兴介绍，设计组访问轮渡公司、航运公司等20多个单位，查阅了长沙湘江60年水文资料，有预见性地按二级通航标准设计桥梁标高，通航孔靠西设置在橘洲的第五、六号桥墩之间，既保证通航安全，又拉长了河东段的坡度距离，给当时的行人提供了平缓的步行坡度。

△建设中的橘子洲大桥

　　桥宽多少比较合适？

　　“当时交通量小，以人和自行车通行为主，所以觉得桥宽16米足够了，如果按16米建，这个桥可能早就出问题了。” 湖南省交通设计院教授级高级工程师、橘子洲大桥设计骨干朱若常介绍，橘子洲大桥位于长沙的中轴线上，是一条主要交通干道，从常德、益阳及湘西地区来往的车都要走这座桥，这里必定会成为湖南的重要交通节点，而且将来的车流量一定会大幅增加。经过设计组争取，最后主桥桥宽确定为20米，拓宽为4个车道，两边各留3米的人行道。

　　时至今日，橘子洲大桥依然是长沙最繁华的过江通道。

△如今的橘子洲大桥

　　设计难关被逐个攻破，但1250米长、主桥21跨的橘子洲大桥需要吊装上千吨的桥拱，在没有大型机械设备助力的情况下，这又是一个极其棘手的难题。

　　设计组提出了一个“化整为零”的无支架吊装方案，将每一个拱分为8根拱肋，每根拱肋分为3节吊装，拱肋合龙后再盖上拱波，砌上拱板。如此，一个个重达上千吨的桥拱，便“拆”成许多个几十吨的小块，再拼接而成。在湘江上，创造了用64天时间吊装1900多构件，总重1万吨的奇迹。

△建设中的橘子洲大桥

　　橘子洲大桥发明的双跨连续缆索无支架吊装技术，在全国得到广泛推广使用。这一成果还被日本土木工程界赞誉为中国上世纪70年代桥梁建设的杰出代表。

　　数次服务长沙过江通道建设设计样本屡创世界纪

　　1978年，中国邮政专门发行了T31邮票小型张：《公路拱桥—长沙湘江大桥》。

△邮票《公路拱桥—长沙湘江大桥》

　　因设计橘子洲大桥，湖南省交通设计院捧回国家科委首届科技进步二等奖，从此在国内设计勘察业声名鹊起。此后几十年中，湖南省交通设计院陆续主持设计了银盆岭大桥、黑石铺大桥、湘雅路隧道、南湖路隧道、梅溪湖隧道等，以及正在建设的香炉洲大桥、兴联路湘江大桥等过江通道，服务于一代又一代长沙人的过江需求。

　　“始终坚持以人民为中心，这是我们党的性质宗旨、党的初心使命，也是我们交通设计人贯穿于规划勘察设计全过程的理想信念。正是我们始终将满足人民对幸福生活的向往摆在首位，才能打造这么多与时代共成长的经典工程。”湖南省交通规划勘察设计院有限公司党委副书记、董事、总经理向建军回忆道。

　　成立61年来，从普通公路到省道、国道，到高速公路、磁浮轻轨；从小跨径的石拱桥、钢筋混凝土桥，到斜拉桥、超千米级跨径的悬索桥；从港口码头到航运枢纽、现代化的港区，湖南交通设计人秉持湖南人“吃得苦、霸得蛮”、敢为人先的革命精神，设计了一大批经典作品，许多设计样本屡屡创下国内乃至世界纪录——

　　湘西矮寨大桥，创造了4个世界第一：大桥两索塔间跨度1176米，时为跨峡谷跨度世界第一；首次采用塔、梁完全分离的结构新体系；首次采用岩锚吊索结构，并用碳纤维作为预应力筋材；首次采用“轨索滑移法”架设钢桁梁。

　　四川雅西高速，在世界高速公路史上首次实用双螺旋隧道展现方案。

　　湘江银盆岭大桥，当时国内最大跨径的双塔单索面预应力混凝土斜拉桥。

　　佛山平胜大桥，世界第一座独塔自锚式悬索桥。

　　杭瑞洞庭大桥，世界最大跨板桁结合梁悬索桥，首次彻底解决正交异性钢桥面易疲劳开裂和铺装易损难题。

　　凤凰磁浮旅游项目，世界上第一个磁浮文化旅游项目。

△湘西矮寨大桥

　　“在交通建设行业中，不管是完成规模庞大的‘超级工程’，还是需要接力实现的技术创新，党组织的政治核心作用、引领作用和组织作用都是最坚强的保障。” 在湖南省交通设计院工作28年的向建军回顾着一项项经典工程时，感慨不已。“敢为人先”“为人民服务”“不畏艰险”“艰苦奋斗”……红色基因的继承与弘扬，让这个已经61年春秋的企业仍然迸发着勃勃生机，正昂扬走出新一轮甲子的转型之路。湘江北去，奔涌不息！湘江之畔，湖南省交通设计院与路、桥的故事仍在延续！